Instrumentul pe care Supercars trebuie să îl elimine pentru a asigura paritatea motorului

Turneul va începe în curând prima fază a unui program interimar de testare cu dinamometru, menit să pună capăt definitiv speculațiilor despre paritate.

Performanța motorului a fost mult timp un obiect al disputei și a fost readusă în atenție după finalizarea testelor în tunelul de vânt în afara sezonului și o ușoară modificare a centrului de greutate în ultimele săptămâni, ca să nu mai vorbim de un set de rezultate neregulate la Hidden Valley. luna trecuta.

Actualul sistem de paritate a motorului pentru supercars se bazează pe măsurători ale puterii acumulate a motorului (AEP) și ale puterii medii ponderate ale motorului (EPWA), o moștenire a motoarelor de cinci litri cu tracțiune integrală care au propulsat majoritatea mașinilor în domeniu timp de 30 de ani.

Deși au existat mai mulți producători de motoare la un moment dat în acea perioadă, sarcina de a obține paritatea este, fără îndoială, mai dificilă acum decât atunci când campionatul era limitat la Ford și Holden din cauza arhitecturii diferite și a deplasării motoarelor din a treia generație.

Faptul că Ford Mustang este propulsat de un motor de 5,4 litri cu patru came – un motor neobișnuit, nepătrat – iar Chevrolet Camaro este propulsat de un motor de 5,7 litri cu patru came ridică semne de întrebare dacă cele două mașini accelerează diferit. .

În mod ciudat, în timp ce Mustang-urile au fost constant mai lente în capcana vitezei când deschiderea sezonului din acest an a avut loc la Mount Panorama, noul furnizor de motoare Ford, Dick Johnson Racing, ar fi trebuit să monteze un restrictor de aer mai mic pentru a se asigura că plafonul AEP nu a fost încălcat.

Cu toate acestea, potrivit expertului independent în motoare Pete Wallace, supermașinile ar trebui să scape de restricții ca o modalitate de a încerca să obțină paritatea.

El spune că soluția există deja, datorită sistemului electronic de control al vitezei de croazieră, care este standard în domeniu conform reglementărilor 3G.

În loc ca accelerația să fie conectată fizic la motor cu un cablu, mișcarea pedalei declanșează un semnal electronic care deschide fluturele.

Wallace, care a fost constructorul de motoare pentru echipa Stone Brothers Racing de la mijlocul anilor 2000 până în anii 2010, spune că supercarurile pot mapa accelerația astfel încât cuplul să fie egal în toate intervalele de viteză.

„Poziția clapetei de accelerație este ajustată în trepte de 10% de la zero, iar apoi motoarele sunt construite pentru a fi aceleași”, a explicat el pentru Speedcafe.

„Dacă unul este opt la sută [butterfly opening] Și unul la 10 la sută, dar atâta timp cât numărul cuplului este același, până la capăt. Nu există nicio restricție.

„Atunci 100%. [pedal]Unul ar putea fi 100 la sută [butterfly] Celălalt ar putea fi 80 la sută, sau 85 la sută, sau 90 la sută… Nu știu.

„Acest lucru se va schimba în intervalul de rpm. Un motor față de celălalt ar putea fi la sută la sută la 4.000 rpm, iar celălalt motor ar putea fi la 92 la sută la 4.000 rpm, iar apoi ar putea fi invers la 5.000 rpm”, el. a spus și așa mai departe pe toată gama de rpm.

„După scară, nu ar face-o.” [necessarily] „Fi la fel.”

Pe scurt, harta fluture este trasată pe harta accelerației pe tot intervalul de rpm, pentru a egala cuplul.

Problema cu utilizarea unui restrictor este că este un obiect fizic fix și, prin urmare, nu poate fi ajustat pentru a compensa variațiile de la un motor la altul prin intervalul de turații și poziția clapetei de accelerație.

„Ei caută accelerație”. [on the transient dyno]spuse Wallace.

„Vor căuta, de asemenea, paritatea, ceea ce înseamnă „egalitate”, iar în acest moment, nu cred că sunt egali din cauza restrictorului.

„Restrictorul funcționează doar la 100% accelerație, așa că la orice altă poziție a accelerației, cele două motoare sunt diferite.

„Ar putea fi mai bine la începutul turației și apoi se schimbă la jumătatea drumului și apoi se schimbă din nou – asta este accelerația, asta iese din viraj.

„Pe hârtie, ar fi greu să obții 5,7 față de 5,4, dar nu dacă folosești fly-by-wire, pe care l-au impus.

„Dacă ați folosit un cablu de accelerație, va trebui să utilizați un dispozitiv de blocare, dar dacă utilizați un dispozitiv de blocare, acesta trebuie calculat astfel încât unghiul de ieșire să nu fie mai larg;

„La dimensiunea lucrurilor pe care le-am văzut în a treia generație, mai devreme, trebuia să fie cu cel puțin 350 mm mai lung la ieșirea spre fluture și ceea ce se va întâmpla atunci este că răspunsul la accelerație va fi mai bun și asta pentru că recuperarea presiunii. în cameră va fi mai rapid cu unghiul de ieșire.” Care este de șapte grade.

„Dar, așa cum am spus, nu aveți nevoie de acel restrictor; tot ce aveți nevoie este să setați ambele motoare, accelerația pe tahometru la 10 la sută, cuplu egal la ambele motoare, indiferent de procentul de care au nevoie; 20 la sută din accelerație pe tahometru.” viteza; și așa mai departe până la 100 la sută, iar ambele motoare au același cuplu, indiferent de ce accelerație sau rpm au nevoie.”

Potrivit lui Wallace, consumul de combustibil va fi mai aproape și, prin urmare, nu va mai fi nevoie să se revină la utilizarea opririlor obligatorii la boxe ca măsură de paritate în cursele de anduranță, regulă care a fost deja abolită anul trecut.

Motoarele au fost deja expediate în SUA pentru teste dynometrice intermediare, faza de pregătire având loc după NTI Townsville 500 din acest weekend.